湖南高速路网运行监测预警与协同指挥智能调度平台。

□江波

2020年1月1日，全国29个联网省份的487个省界收费站全部取消。从湖南开车去贵州、广东，不必再经过原来的省界收费站停车缴费。曾经将高速公路分成不同区段的收费设施，退出了人们的出行生活。

六年过去，省界上的另一种变化正在发生。

今年1月，湖南与贵州两省路网运行监测平台完成对接，开始共享实时视频、路况信息、流量数据等。今年国庆假期，沪昆高速湘黔交界段的怀化高速与贵州铜仁高速，依托路网运行监测预警与协同指挥平台，实现监控资源、情报板信息“一张图”共享和一体化调度。

一辆从贵州驶向湖南的汽车，经过省界时，驾驶员大概不会特别在意自己进入了哪个省份。道路依旧向前延伸，车流也不会因为行政区划而改变运行规律。

但在交通管理上，不同省份有各自的监控系统、信息发布渠道和应急处置机制。道路是连通的，信息和管理却未必能够无缝衔接。

这种差异，在平时可能不太明显，一旦遇到节假日车流高峰、恶劣天气或者突发事故，就容易成为影响通行效率的因素。

此次湘黔两地共享监控资源和交通信息，正是试图打通这样的管理衔接环节。双方能够及时掌握省界路段的运行状况，提前协调交通提示、车辆疏导和应急处置，减少因信息传递滞后带来的被动。

不过，一张图并不能让道路凭空变宽，也不能让拥堵自动消失。它所改善的，是管理部门对路网运行状况的判断，以及不同地区之间的响应速度。

这种改变看起来细微，却关系到道路的实际使用效率。

湖南目前有31条高速公路省际通道，承东启西、连南接北，多条高速公路承担着跨省客货运输任务。对一辆普通私家车来说，堵上几个小时，可能是旅行计划被打乱；对一辆满载货物的运输车来说，影响还可能沿着物流链条继续传递。

因此，省际交通协同看起来解决的是道路管理问题，实际上也关系到交通基础设施如何发挥更大效益，关系到物流运输的时间成本和稳定性。

尤其是在当前各地推进现代物流体系建设、努力降低全社会物流成本的背景下，提高通行效率，与新建道路、完善枢纽设施一样值得重视。有时，提高一条道路的运行效率，并不一定需要增加多少硬件投入，打通信息壁垒、理顺协作机制，也可能带来实际改善。

当然，不能把信息共享的作用估计得过高。道路通行能力有其上限，遇到大规模集中出行，仅靠监控和调度无法消除所有拥堵。跨省协同也不只是把监控画面接入同一个平台，还涉及交通信息能否及时更新、不同地区的管制措施能否协调、突发事故能否联合处置等具体问题。

换句话说，技术上的联通只是第一步，真正考验管理水平的，是信息共享之后能否及时采取行动。只有建立常态化的协调机制，明确各方责任，让数据真正服务于交通组织和应急处置，跨省协同才能从节假日的保畅措施，变成日常运行中的管理能力。

在道路越修越密、区域联系越来越紧的今天，除了继续完善交通基础设施，也该多花些心思，让已经联通的道路运行得更加顺畅。

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